Jeudi dernier, le Conseil Mondial de la FIA, réuni à Paris, a condamné Mc Laren - Mercedes à un retrait total des points marqués et futurs du championnat du monde 2007 des constructeurs et une amende de 100 millions de dollars, pour avoir profité des secrets de fabrication et de réglages de la F2007. Si elle a condamné Mc Laren, les pilotes sont toujours en lice pour le titre pilotes, grâce à leur collaboration dans l'affaire.
Après la réunion du Conseil Mondial, l'affaire ne sera pas terminée, notamment si un appel est interjeté ou alors avec les poursuites pénales et civiles devant les justices britanniques et italiennes, mais la FIA a rendu publique sa décision et ses motivations, en voici les raisons.
288 SMS et 35 appels entre Stepney et Coughlan, extraits de mails entre De la Rosa et Alonso, possession par Coughlan de 780 pages sur la F2007 : la FIA a révélé vendredi les preuves d'espionnage réunies contre McLaren au détriment de Ferrari. Edifiant !
La FIA a publié vendredi un document de 14 pages détaillant les faits et preuves constitués dans l'affaire d'espionnage industriel dont McLaren s'est rendue coupable au détriment de Ferrari. En voici les "bonnes feuilles".
Le Conseil mondial du sport automobile s'est réuni le 13 septembre 2007 pour évaluer une responsabilité de Vodafone McLaren Mercedes pour avoir enfreint l'Article 151(c) du Code sportif international.
1. Faits précédents :
1.1 Scuderia Ferrari Marlboro a averti qu'elle avait reçu une information le 24 juin 2007 suggérant qu'un usage non-autorisé avait été fait d'informations confidentielles. Ferrari a averti qu'elle avait appris que certaines informations confidentielles étaient arrivées en possession de M. Michael Coughlan, chef designer de McLaren.
1.2 Le 3 juillet 2007, dans le contexte d'un litige porté devant la Haute Cour d'Angleterre et du pays de Galles entre Ferrari et Coughlan, une recherche a été entreprise à la résidence privée de Coughlan, sous l'autorité de la Cour. Selon les preuves présentées devant le Conseil mondial, un dossier de 780 pages d'informations confidentielles appartenant à Ferrari a été découvert.
1.4 Le 12 juillet 2007, la FIA a écrit à McLaren lui demandant de comparaître devant un Conseil mondial du sport automobile extraordinaire, le 26 juillet, à Paris.
1.5 McLaren n'a pas discuté le fait que Coughlan avait eu en sa possession des informations confidentielles de Ferrari mais a présenté des arguments pour soutenir :
(i) que les informations confidentielles de Ferrari n'avaient jamais circulé à l'intérieur de McLaren;
(ii) que McLaren n'avait pas utilisé ou bénéficié d'informations confidentielles de Coughlan sur Ferrari ;
(iii) que les actions de Coughlan étaient celles d'un employé indélicat pour lequel McLaren ne saurait être responsable.
1.7 Le Conseil mondial a conclu qu'il n'y avait pas de preuves suffisantes que des informations avaient été utilisées pouvant interférer sur le championnat du monde de Formule 1.
1.8 (...) le Conseil mondial du sport automobile s'est explicitement réservé le droit de revoir ses conclusions si de nouvelles informations parvenaient.
2. Nouvelle convocation du Conseil mondial :
2.1 (...) de nouveaux éléments sont apparus.
2.2 Un nouveau Conseil mondial du sport automobile est fixé au 13 septembre 2007.
3. Nouvelles preuves - E-mails entre pilotes McLaren :
3.1 Après le 26 juillet, le FIA a été avertie d'échanges de mails entre certains pilotes McLaren.
3.2 La FIA a écrit (le 31 août) aux trois pilotes McLaren (Alonso, Hamilton et De la Rosa) pour leur demander de produire tout document en référence à ce cas, incluant des communications électroniques. Il leur a été rappelé leurs devoirs de compétiteurs et leurs droits de détenteurs de la Superlicence pour assurer leur loyauté envers le championnat.
3.3 (...) la FIA leur a garanti l'assurance que toute information mise à disposition ne serait pas utilisée contre eux en tant que pilotes.
3.4 Les trois pilotes ont répondu. M. Hamilton a répondu qu'il n'avait pas eu d'informations en rapport à la demande de la FIA. M. Alonso et M. de la Rosa ont tous les deux soumis des e-mails à la FIA que le Conseil mondial a jugé hautement pertinents. Les mails montrent sans équivoque que M. Alonso et M. de la Rosa ont reçu des informations confidentielles de Ferrari via Coughlan ; les deux pilotes savaient qu'elles étaient confidentielles et que Coughlan les avaient reçues de Stepney.
Répartition des masses
3.5 Le 21 mars 2007 à 09h57, M. de la Rosa a écrit à Coughlan dans les termes suivants :
"Salut Mike, connais-tu la répartition des masses des voitures rouges ? Il serait important pour nous de savoir afin de l'essayer au simulateur. Merci d'avance, Pedro.
p.s. : Je serai dans le simulateur demain."
3.6 M. de la Rosa a confirmé que Coughlan a répondu par message texte avec des détails précis sur la répartition des poids de la Ferrari.
3.7 Le 25 mars 2007 à 01h43, Mr. de la Rosa a envoyé un mail à Fernando Alonso dans lequel il expose la répartition des poids de la Ferrari à deux décimales près pour les deux Ferrari (de Kimi Räikkönen et Felipe Massa) réglées pour le Grand Prix d'Australie.
3.8 M. Alonso a répondu au mail le 25 mars 2007 à 12h31 (ils étaient à différents fuseaux horaires). Son mail comporte une section nommée "Ferrari" dans laquelle il dit "cette répartition des masses me surprend ; je ne sais pas si c'est fiable à 100%, mais ça mérite au moins attention". Le mail se poursuit sur une discussion à propos de la répartition des masses de la McLaren comparée à la Ferrari.
3.9 Le 25 mars 2007, à 13h02, M. de la Rosa a répondu : "Toutes les informations en provenance de Ferrari sont très fiables. Elles viennent de Nigel Stepney, leur ancien chef mécanicien ; je ne sais pas quel poste il occupe maintenant. Il est la même personne qui nous a dit qu'en Australie, Kimi [Räikkönen] allait stopper au tour 18. Il est très ami avec Mike Coughlan, notre chef designer, et il lui a dit ça."
3.10 M. de la Rosa a envoyé un mail à Coughlan pour lui demander spécifiquement qu'il voulait recevoir la répartition des masses de la Ferrari dans le but de la tester au simulateur le lendemain ( "Ce serait important pour nous de la tester au simulateur" ). M. de la Rosa a expliqué au Conseil mondial, réuni le 13 septembre 2007, que Coughlan a répondu en détails, et qu'il (de la Rosa) avait décidé que la répartition des masses de la Ferrari était si différente de la McLaren que ce ne serait pas testé au simulateur. M. de la Rosa dit qu'après coup, il a considéré l'information comme pas importante. Il semble hautement improbable au Conseil mondial qu'un pilote-essayeur prenne cette sorte de décision de lui-même. Il ne paraît pas clair non plus que M. de la Rosa, qui a jugé l'information pas importante, ait continué de discuter de ça avec M. Alonso encore quelques jours après. La preuve de M. de la Rosa rend évident qu'il n'y a eu aucun frein ou hésitation à tester l'information de Ferrari pour en tirer un bénéfice potentiel.
3.11 M. Lowe, chef ingénieur de McLaren, a apporté une preuve formelle qu'un test en simulateur requiert normalement un certain nombre d'ingénieurs et autres personnes. Il paraît hautement improbable que les décisions de tester des choses au simulateur soit prise uniquement par un pilote-essayeur.
Aileron flexible et équilibre aérodynamique
3.12 Dans le même mail échangé le 25 mars 2007, M. de la Rosa évoque des tests menés sur un aileron arrière flexible que M. de la Rosa décrit comme "une copie du système que nous pensons que Ferrari utilise". L'équilibre précis de la Ferrari à 250 km/h est aussi identifié. Alors qu'il est clair que ce dernier dispositif a pu être copié à partir d'observations de la Ferrari, il est évident qu'à partir du contexte de l'échange (en tant que partie de l'information que M. de la Rosa décrit comme "très fiable" car elle provient de Stepney) que le dispositif confidentiel à Ferrari a été transmis à M. de la Rosa par Coughlan, qui l'a obtenu de Stepney.
Gaz des pneus
3.13 Le mail de M. de la Rosa à M. Alonso le 25 mars 2007 à 01h43 a identifié un gaz utilisé par Ferrari pour gonfler les pneus afin de réduire la température interne et le bullage. Le mail conclut : "Il faut que nous le testions, c'est facile".
3.14 M. Alonso a répondu à 12h31 que c'est "très important" que McLaren teste le gaz utilisé par Ferrari car "ils ont quelque chose de différent des autres", et "pas seulement cette année. Il y a quelque chose d'autre et c'est peut-être la clé ; espérons que nous puissions l'essayer lors des tests, et en faire une priorité!".
3.15 M. de la Rosa a répondu le 25 mars2007 à 13h02 : "Je suis d'accord à 100% que nous devons le tester très bientôt."
3.16 M. de la Rosa, de sa propre initiative, a décidé d'explorer la solution avec un ingénieur de Bridgestone ou alors que McLaren devrait le tester. Il a dit (au Conseil mondial) qu'il n'avait pas eu de conversation avec un quelconque spécialiste chez McLaren. L'évidence est que l'ingénieur de Bridgestone en question a douté que le gaz offrirait un avantage. Selon M. de la Rosa, et alors que le gaz a été utilisé avec succès par Ferrari, l'idée a été abandonnée et aucune tentative d'essai n'a été conduite dans les pneus utilisés par McLaren.
3.17 Il a semblé improbable au Conseil mondial qu'un pilote essayeur ne s'engage dans de telles consultations sans en discuter à personne d'autre dans l'équipe. Il semble aussi improbable que la décision de poursuivre dans la voie ne dépende que d'un pilote-essayeur.
Système de freinage
3.18 Le 12 avril 2007, à 12h25, M. de la Rosa a écrit à M. Coughlan et a demandé : "Peux-tu m'expliquer autant que tu peux, le système de freinage de la Ferrari ? Est-ce qu'il le règle du cockpit... ?"
3.19 M. Coughlan a répondu le 14 avril 2007 à 14h40 avec une description technique des fondements du système de la Ferrari. Ferrari a confirmé que la description était appropriée (bien qu'incomplète). Coughlan conclut : "Nous considérons quelque chose de similaire".
Stratégie de pit stop
3.21 Comme le mail de M. de la Rosa l'a mentionné le 25 mars 2007, à 13h02, "Toutes les informations en provenance de Ferrari sont très fiables. Elles viennent de Nigel Stepney, leur ancien chef mécanicien ; je ne sais pas quel poste il occupe maintenant. Il est la même personne qui nous a dit qu'en Australie, Kimi [Räikkönen] allait stopper au tour 18."
3.22 En fait, M. Räikkönen (Kimi) a stoppé au tour 19 au GP d'Australie. Cependant, le fait est que M. de la Rosa a cité cette information comme une raison de croire que Stepney était une source d'information fiable. Cela suggère fortement que McLaren a au moins tenu compte de cette information pour déterminer sa propre stratégie.
3.23 L'élément montre aussi au Conseil mondial que Stepney a apporté des informations à Coughlan concernant quel tour, ou plus encore, les pilotes Ferrari stopperaient lors du Grand Prix de Bahreïn. McLaren a cherché à discréditer la pertinence de cette information qui au bout du compte s'est avéré fausse. Cependant, le fait que la safety car a été déployée tôt en course a conduit à un ajustement probable des stratégies d'arrêts au stand.
3.24 (...) il est très clair que les deux pilotes (Alonso et Hamilton) savaient qu'ils recevaient des informations non-autorisées et confidentielles de Ferrari. A la connaissance du Conseil mondial, aucun effort n'a été fait pour reporter ça ou l'aborder.
4. Nouveaux éléments - Communications entre Coughlan et Stepney :
4.2 De nouveaux éléments ont mis en lumière que la transmission d'informations confidentielles de Stepney à Coughlan n'était pas limitée aux 780 pages du dossier. La preuve a été soumise par Ferrari et elle est vraiment crédible car elle provient de la police italienne et elle résulte d'une analyse officielle d'enregistrements téléphonique, SMS et mails entre Coughlan et Stepney.
4.3 Dans son rapport "Allegato 18", la police italienne montre que dans la période du 21 mars au 3 juillet 2007, Coughlan a reçu 23 appels du portable personnel de Stepney et a passé quatre appels de ce téléphone. Dans la même période, Coughlan a reçu 124 SMS de Stepney et a envoyé 66 à Stepney.
4.4 Dans son rapport "Allegato 9", la police italienne a identifié des logs qui mettent en évidence 23 mails passés entre Coughlan et Stepney entre le 1er mars et le 14 avril 2007.
4.5 Dans son rapport "Allegato 10", la police italienne a identifié 98 SMS supplémentaires et 8 autres appels téléphoniques (de différents téléphones) entre Coughlan et Stepney entre le 11 mars et le 14 avril 2007.
4.6 Au total, au moins 288 SMS et 35 appels téléphoniques ont été passés entre Coughlan et Stepney entre le 11 mars 2007 et le 3 juillet 2007.
4.7 Le nombre de contacts a augmenté considérablement lors des tests privés (en piste) menés par Ferrari en Malaise fin mars 2007 et à l'approche et pendant les jours des Grands Prix en Australie (18 mars 2007), en Malaisie (8 avril 2007), à Bahreïn (15 avril 2007) et en Espagne (13 mai 2007).
4.8 Les éléments apportés par le police italienne établissent aussi que Stepney a cherché à obtenir des détails techniques du chef mécanicien de Ferrari, M. Uguzzoni, sur des tests menés par Ferrari en Malaise, qui ont attiré l'attention de Ferrari.
5. Rôle de Coughlan chez McLaren :
5.3 Le Conseil mondial n'a pas de preuve qu'un élément complet de design de en Ferrari a été copié et totalement intégré à la McLaren, résultant des informations passées par Stepney à Coughlan. Cependant, il est difficile de concevoir que les informations secrètes de Ferrari portée à la connaissance de Coughlan n'aient jamais influencé l'appréciation des performances. Il n'est pas nécessaire pour McLaren d'avoir copié une pièce complète de Ferrari pour avoir bénéficié des connaissances de Coughlan. Par exemple, les informations de Ferrari ont pu renseigner les perceptions de Coughlan exprimées à d'autres personnes au sein de département design de McLaren, à propos par exemple des projets de design à prioriser ou quelle recherche poursuivre.
